الحرب تؤخّر مشروع الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا... ولكن لا تلغيه
ديسمبر 05, 2023جون كالابريسي
جون كالابريسي
وصف الرئيس الأميركي جو بايدن الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا بأنّه "مشروع بالغ الأهمّية"، واعتبر رئيس الوزراء الهندي ناريندرا مودي أنّه "دليل على الجهود الإنسانية والوحدة عبر القارات". بدورها، اعتبرت رئيسة المفوضية الأوروبية أورسولا فون دير لاين الممرّ "المشروع الأكثر طموحًا في جيلنا"، فيما ذهب وزير الاستثمار السعودي خالد الفالح أبعد من ذلك بقوله إنّ المشروع "يوازي طريق الحرير وطريق التوابل".
أُعلِن عن الممر الاقتصادي المُقتَرَح بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا على هامش قمّة مجموعة العشرين في نيودلهي منذ أكثر من شهرَيْن، وسرعان ما تتالت المواقف المؤيّدة له. ولكن يبدو أنّ هذا التفاؤل كان سابقًا لأوانه. فهجمات السابع من تشرين الأول/أكتوبر على إسرائيل، والعملية العسكريّة المستمرّة التي تشنّها الأخيرة في غزّة، أوقفتا التقدُّم في إنشاء الممرّ وأثارتا شكوكًا حول مآلاته واحتمالات إكماله.
آفاق الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا
بحسب مذكرة التفاهم الصادرة عن البيت الأبيض، سيضمُّ المشروع ممرَّيْن منفصلَيْن، بحيث يربط القسم الشرقي بين الهند وشبه الجزيرة العربية والقسم الشمالي بين شبه الجزيرة العربية وأوروبا.
يهدف الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا إلى تسهيل تدفق الطاقة وحركة الحاويات من الخليج إلى أوروبا عبر الحدّ من أوقات الشحن وتكاليفه واستهلاك الوقود. ويقدِّر داعمو المبادرة بأنّ الممر سيقلّل من الوقت اللازم لشحن البضائع من الهند إلى أوروبا بنسبة 40٪ ويحدّ من التكاليف بنسبة 30٪. كذلك، يهدف الممر إلى تعزيز الترابُط الرقمي من خلال شبكة من الكابلات الكهربائية البحرية وتوفير مسار لإنتاج الطاقة الخضراء وتوزيعها.
يندرج الممر الاقتصادي ضمن سلسلة "مبادرات الترابُط" التي أُطلِقَت في السنوات الأخيرة، والتي تركّز على تطوير البنى التحتية في البلدان المنخفضة والمتوسطة الدخل وإعطاء الأولوية للمشاريع الخضراء. وعلى وجه التحديد، يشكّل المشروع ثمرة جهود تعاونيّة أخرى بين أعضاء مجموعة الدول الصناعية السبع، وخصوصًا الشراكة من أجل البنية التحتية العالمية والاستثمار (PGII)، التي تشمل استراتيجية البوابة العالمية للاتّحاد الأوروبي وتتماشى مع مبادرة القطاعات النظيفة والخضراء (CGI) للمملكة المتّحدة وشبكة النقطة الزرقاء (BDN)، علمًا بأنّ الأخيرة عبارة عن برنامج اعتماد متعدّد أصحاب المصلحة لمشاريع البنى التحتية الدولية.
في حال تنفيذ الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا بالكامل، فسيعزّز موقع الخليج باعتباره طريق التجارة الأساسي الذي يربط بين آسيا وأوروبا وإفريقيا. كذلك، سيسهّل المشروع تصدير الطاقة الخضراء المُنتَجة في المنطقة إلى قارات أخرى. بالنسبة إلى المملكة العربية السعودية، يساهم المشروع في رؤيتها لعام 2030 الرامية إلى تحقيق التنمية الاقتصادية على المدى البعيد، عبر تعزيز السياحة والاستثمار واللوجستيات وإفساح المجال أمام انتقال محلّي في مجال الطاقة نحو مصادر متجدّدة. كذلك، يمكن أن يساهم الممر في تكريس موقع المملكة كمركز لوجستي عالمي، وهو أحد أهداف الاستراتيجية الوطنية للنقل والخدمات اللوجستية. أما بالنسبة إلى الإمارات العربية المتّحدة، فيتماشى الممر مع جهود أبو ظبي للاستفادة من عدّة منصّات تعاون تضمّ مجموعة مصغّرة من الأطراف المعنيّة، مثل منتدى I2U2 (الذي يضمّ إسرائيل والهند والإمارات العربية المتّحدة والولايات المتّحدة) ومبادرة التعاون الثلاثية (التي تضمّ الإمارات العربية المتّحدة وفرنسا والهند)، ولإنجاز اتفاقية الشراكة الاقتصادية الشاملة (CEPA) مع الهند.
ما وراء الدعاية
في المقابل، يتطلّب اقتناص الفرص الفعليّة بعيدًا عن الدعاية وضعَ حدّ لاثنَيْن من السيناريوهات غير الواقعيّة بشأن الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا. السيناريو الأوّل، الذي يروّج له بعض المراقبين، هو أنّ الممر يشكّل تطوّرًا جيوسياسيًّا سيغيّر قواعد اللعبة، ويتمثل هدفه الضمني في إبعاد دول المنطقة عن مبادرة الحزام والطريق الصينية – علمًا بأنّ المملكة العربية السعودية والإمارات العربية المتّحدة لا تؤيدان هذا الهدف. في الواقع، وبدلًا من الدخول في مواجهة أو تنافس مع الصين، تَعتَبِر الرياض وأبو ظبي أنّ المشروع يشكّل فرصة لتعزيز الجهود الحالية لتنويع اقتصادَيْهما. فقد وقّعت كلٌّ من السعودية والإمارات على مبادرة الحزام والطريق سعيًا إلى جذب استثمارات صينية لمشاريع البنى التحتية والشبكات الرقمية لديهما. كذلك، عبّرت الدولتان عن دعمهما لمبادرة التنمية العالمية (GDI) ومبادرة الأمن العالمي (GSI) للصين. وفي شهر آذار/مارس المنصرم، انضمّت المملكة العربية السعودية لمنظمة شنغهاي للتعاون بصفة "شريك للحوار".
أما السيناريو المُستبعَد الثاني فهو أنّ الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا قد ينافس أو يُحبِط أو يتحدى مبادرة الحزام والطريق الصينية، فيحلّ محلّ هذا الممر الصيني أو ينفي جدواه تمامًا. غير أنّه لا يمكن للممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا واقعيًّا أن يتفوّق على مبادرة الحزام والطريق نظرًا إلى حجم الأخيرة وامتدادها وشعبيتها. فقد انطلقت مبادرة الحزام والطريق قبل عشر سنوات من هذا الممر الجديد، ناهيك عن أنّ الصين وقّعت أكثر من 200 اتفاقية تعاون مع 152 بلدًا و32 منظمة دولية وحشدت ما يقارب 1 تريليون دولار أميركي ونفّذت حوالى 3,000 مشروع منذ انطلاق مبادرتها. كذلك، وبالرغم من الانتقادات التي تتّهم الصين بأنها أثقلت كاهل بعض الدول بمستويات غير مستدامة من الديون، وتعتبر أنها دخلت في مرحلة تباطؤ اقتصادي، تعهّدت بيجين بـ"مواصلة الترويج لمبادرة الحزام والطريق باعتبارها المخطط الشامل والمشروع الرفيع المستوى للصين للانفتاح وتكريس نموذج التعاون الدولي المُربِح للجانبَيْن". والأهم، لا تزال عدّة بلدان شريكة مهتمّة بالتعاون مع الصين ضمن إطار مبادرة الحزام والطريق. لذا، من الواقعي أكثر توقُّع أن يُنفَّذ الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا بالتوازي مع مبادرة الحزام والطريق وربما أن ينافسها، بدلًا من الجزم بأنه سيشكّل ممرًا تجاريًّا بديلًا عنها بالكامل.
تحديات عدة تهدّد استمرارية المشروع
حتى بمعزل عن تلك الدعاية، تواجه مبادرة الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا تحدّيات جمّة من حيث قابليتها للاستمرار، خصوصًا في ضوء النتائج المخيّبة للآمال لبرامج البنى التحتية الغربية السابقة. في هذا السياق، يجدر التذكير بأنّ هدف مبادرة "إعادة بناء عالم أفضل" (B3W) بقيادة الولايات المتّحدة كان تأمين استثمارات في البنى التحتية بقيمة 40 تريليون دولار بحلول العام 2035. ولكن بعد عام واحد فقط، أُعيد النظر بقيمة الاستثمارات الكلّية من مجموعة الدول الصناعية السبع والقطاع الخاص إلى 600 مليار دولار بحلول العام 2027 ضمن إطار الشراكة من أجل البنية التحتية العالمية والاستثمار، التي وصفها البعض بأنها "نسخة معدّلة" من مبادرة "إعادة بناء عالم أفضل". كذلك، فإنّ بعض التعهدات التي أُعلِن عنها بصفتها "جديدة" لم تكن سوى مشاريع جارية منذ مدّة، ولكن أُعيد الترويج لها ضمن إطار الشراكة من أجل البنية التحتية العالمية والاستثمار.
ثانيًا، تبقى مسألة التمويل، التي من المرجح أن تكون شائكة للغاية في حالة الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا، كما هي حال مبادرات الترابُط الغربية الأخرى. فعندما أُعلِن عن الممر، لم يقدّم الأطراف أيّ تعهدات مالية مُلزِمة. وأشارت التقديرات المبكرة إلى أنّ كلفة تطوير كلٍّ من مسارات الممر الاقتصادي قد تتراوح بين 3 و8 مليارات دولار. وأشار تقدير آخر إلى كلفة أعلى بكثير تناهز 20 مليار دولار. كذلك، لم تتحدّد بعد كيفية توزيع العبء المالي بين الولايات المتّحدة وشركائها. إلا أنّ بعض الحقائق الأخرى واضحة للعيان، مثل جفاف الصناديق العامة الأميركية والأوروبية، وعدم توفُّر أيِّ تمويل مُخصَّص للمشروع حاليًا. فضلًا عن ذلك، سوف يعتمد الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا (بخلاف مبادرة الحزام والطريق) على جذب رأس المال الخاص، الذي لن يتوفّر إلا في حال تقديم ضمانات للمستثمرين المُحتَمَلين. وفي الإطار نفسه، سيكون التمويل الخليجي محوريًّا لإنشاء الممر.
ثالثًا، يتطلّب الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا تنسيقًا عن كثب بين الحكومات والشركات. ولكن في الوقت الحالي، ما من آلية تنسيق شاملة وعابرة للحدود تتناول كلّ جانب على حدة بين أعضاء مجموعة الدول الصناعية السبع لتوفير التمويل والاستثمارات لتطوير بنى تحتية بمعايير عالية. على النقيض من ذلك، أظهرت تجربة تنفيذ الشراكة من أجل البنية التحتية العالمية والاستثمار أنّ كلًّا من أعضاء مجموعة السبع ينسّق مساهمات مؤسّساته الخاصة. مثلًا، دعت الولايات المتّحدة، في معرض تقديم تفاصيل حول كيفية تنفيذ نهجها، إلى تعيين منسّق رئاسي خاص لقيادة نهجها القائم على إشراك كلّ مستويات الحكومة. ولكن حتى الآن، لم يتمّ تشكيل فريق من المسؤولين الرفيعي المستوى الذين يسعون لتنسيق جهود مختلف وكالات التنمية والإقراض الفيدرالية وللتواصل مع نظرائهم في دول مجموعة السبع الأخرى أو في القطاع الخاص.
في نهاية المطاف، لن يتم تقييم مدى نجاح الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا بناءً على إطاره المفاهيمي، بل على إنجازاته الفعليّة. لذا، فإنّ إنجاز المشروع يواجه أيضًا عقبات لوجستية، بما في ذلك آفاق النقل المتعدّد الوسائط للشحنات. فضلًا عن ذلك، قد يؤدي احتمال إخضاع الشحنات لعمليات تدقيق وتخليص جمركي في دول عدّة إلى فرض تكاليف تنفي جدوى أيّ وفورات مقدّرة. لذا، يتطلب الممر تنسيق الأنظمة الدولية والسياسات التجارية، أي توحيد السياسات على الورق وعمليًّا، مع الإشارة إلى أنّ نتائج هذين المسعيَيْن غير مضمونة.
مع ذلك، فإنّ العمل المادي المطلوب قابل للتحقيق، كما أنّ العقبات التمويلية والبيروقراطية التي تعترض تنفيذ مشروع الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا يمكن اجتيازها. في هذا السياق، انطلقت أعمال تحديث روابط السكك الحديدية في دول الخليج. كذلك، اكتمل مشروع الاتحاد للقطارات، وهو عنصر أساسي من شبكة السكك الحديدية في دول مجلس التعاون الخليجي. أمّا مشاريع السكك الحديدية في أماكن أخرى من دول مجلس التعاون الخليجي فتتقدّم بزخم متجدّد بفضل عودة العلاقات بين الدول الخليجية إلى مجاريها وتحسُّن الظروف المالية بفعل أسعار النفط المرتفعة نسبيًّا.
حرب إسرائيل و"حماس" وواقع الجغرافيا السياسية
يعتمد نقل البضائع بسلاسة من خلال المسار الشمالي للممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا على تطبيع العلاقات بين المملكة العربية السعودية وإسرائيل، ذلك أنّ مرفأ حيفا سيشكّل على الأرجح البوابة الرئيسية للمسار البحري الذي يربط الشرق الأوسط بالموانئ الكبرى في أوروبا الجنوبية والغربية، على أن يتم ربطه بواسطة شريان سكك حديدية يربط الإمارات العربية المتحدة والمملكة العربية السعودية بالأردن وإسرائيل. وأشارت تقارير إلى أنّ إسرائيل هي من اقترحت فكرة ربط دول المنطقة بواسطة السكك الحديدية خلال اجتماعات منتدى I2U2. ولكن مع سقوط أكثر من 15,000 قتيل مدني في غزة واستفحال الغضب الشعبي في العالم العربي، من المُستبعَد أن تشارك السعودية والإمارات في مشروع من هذا النوع إلى جانب إسرائيل عمّا قريب.
لا يزال الأساس المنطقي للترابُط الإقليمي وعبر الإقليمي وربط أسواق الدول المنخرطة في مشروع الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا قائمًا بالرغم من أعداد الضحايا المهولة وانعدام اليقين بشأن مآلات الحرب في غزّة. فلم يعكس هذا النزاع مسار تعزيز العلاقات بين الولايات المتّحدة والهند، وبين الهند وإسرائيل، وبين الهند ودول الخليج. كذلك، لم يُلغِ النزاعُ حاجةَ دول الخليج إلى الترابط على مستوى البنى التحتية لتحقيق الانتقال إلى مستقبل ما بعد النفط. باختصار، لم تتغيّر الدوافع الاقتصادية والسياسية الأساسية للدول المشاركة في مشروع الممر الاقتصادي.
لا يزال المسؤولون الهنديون الرفيعو المستوى متحمّسين لآفاق الممر الاقتصادي. ومع أنّ وزير الشؤون الخارجية الهندي سوبرامانيام جايشانكار أقرّ بأنّ النزاع الدائر في غزة قد يشكّل مشكلة خطيرة "لم تكن في الحسبان"، لم يدلّ تصريحه على أنّ الهند تعيد النظر في مشاركتها في مشروع الممر الاقتصادي. كذلك، ومع أنّ وزيرة المالية نيرمالا سيثارامان وصفت النزاع بأنه "تجسيد مقلق" للتحديات الجيوسياسية التي تواجه الممر الاقتصادي، شدّدت على أنّ الممر يبقى "أحد مشاريع الترابط الواعدة التي شرعنا فيها".
ولكن، من غير المُرجَّح أن يكتسب أيّ مشروع لتعزيز الترابط الإقليمي زخمًا في ظلّ استمرار العنف في غزة. كذلك، من المُستبعَد إحراز أيّ تقدُّم في تطوير المسار الشمالي للممر الاقتصادي، الذي يُفترَض أن يعبر في الأردن، من دون اتّضاح من سيدير قطاع غزة بعد الحرب ووفق أيّ ترتيبات. ولكن حتى في ظلّ انعدام اليقين هذا، يمكن تصوُّر مسارَيْن واعدَيْن مُحتملَيْن للمرحلة المقبلة. المسار الأوّل والمُتوقَّع هو الشروع في تطوير الممر الشرقي، بحيث تعزز السعودية والإمارات ترابط السكك الحديدية في شبه الجزيرة العربية، وتواصل الهند جهودها لتطوير عُقَد المواصلات المتعددة الوسائط مع الخليج. أما الممر الثاني والرؤيوي فيقوم على وضع ترتيبات لشمل فلسطينيّي الضفة الغربية وغزة في مشروع الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا، بدلًا من تهميشهم.
خاتمة
يواجه الممر الاقتصادي المُقتَرَح بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا تحدّيات عدّة من حيث قابليته للاستمرار، لكنّها ليست عصيّة على المعالجة. لا شكّ في أنّ النزاع الدائر في غزة، الذي وللأسف يذكِّرنا بواقع الجغرافيا السياسية والخراب الذي قد يتسبّب به مهما كانت الخطط مُحكمةً، سيؤخر إنجاز المشروع وقد يؤدي إلى تعليق الممر الشمالي الذي يمرُّ في إسرائيل إلى أَجَل غير مسمّى. إلا أنّ الأسباب المنطقية الداعية لربط أسواق أوروبا والشرق الأوسط والهند لا تزال على حالها. كذلك، لا تزال الدول المشاركة في المشروع متحمّسةً لإنجازه، وخصوصًا الهند. فعلى حدِّ قول وزيرة المالية نيرمالا سيثارامان: "الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا هو مشروع للمدى البعيد". لهذا السبب تحديدًا، من غير المُرجَّح أن تتخلى الدول صاحبة المصلحة عنه.
يدرِّس د. جون كالابريسي مادة السياسة الخارجية للولايات المتّحدة في الجامعة الأميركية في واشنطن العاصِمة، وهو زميل أوّل في معهد الشرق الأوسط ومحرّر قسم مراجعة الكتب في مجلّة الشرق الأوسط، وشغل سابقًا منصب مدير برنامج الشرق الأوسط وآسيا في المعهد.
معهد الشرق الأوسط مؤسّسة مستقلّة وحياديّة وتعليمية لا تبغي الربح. لا يشارك المعهد في أنشطة المناصرة، وآراء الباحثين لا تعبّر عن آراء المعهد. يرحّب معهد الشرق الأوسط بالتبرّعات المالية، لكنّه يحتفظ بالحقوق التحريرية الحصرية في أعماله، كما أنّ المنشورات الصادرة عنه لا تعبّر سوى عن آراء كتّابها. يرجى زيارة هذا الرابط للاطّلاع على لائحة بالجهات المانحة لمعهد الشرق الأوسط.
